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第355章 协同决策系统的建设要点（第1页）

此前，秦奕向吴松英详细描述过信息化系统的分类，共分为核心运营类、旅客服务类、安全保障类、商业管理类、基础设施类、数据分析与智能类，以及外部协同类。

在这些系统中，旅客服务类鸿蒙培训班成员早先就已为羊城机场研发过值机信息同步系统，鹏城机场的相关系统可以基于他们的系统做进一步优化，而其余六类系统，目前国内均没有相关的先例，需从零开始建设。

虽说要开展机场的信息化建设，但也不可能一蹴而就地把所有系统都在同一时间建设完，这没必要也不现实，国内机场目前已形成一套人工处理流程，尽管效率欠佳，却仍能维持机场运营，一下子改动幅度太大反而可能会降低机场的运营效率。

吴松英之前在看到秦奕的这一系列系统雏形设计时，便跟他商量过先从需求最为迫切的环节入手，后续再逐步用信息化系统替代现有的人工处理流程。

在七类系统中，核心运营类系统需求最为紧迫，而协同决策系统作为核心运营类系统的关键组成部分，秦奕觉得可以将这个系统作为第一个需要突破的信息化系统。

相比羊城机场的值机系统，协同决策系统的研发难度要高不少。

值机系统处理的数据十分单一，只涉及旅客姓名、航班、座位号这类旅客信息，以及行李重量等结构化数据，数据都来自航司订座信息，来源固定。

它的规则也很明确，依据航司预设策略执行，像行李超重收费、座位分配优先级等，基本不会受到实时变量的干扰，技术实现也相对简单，用大梦数据库数据库搭配鸿蒙的网络开发框架，本质上就是个‘数据库表单处理器’。

但协同决策系统截然不同，虽然这个系统说起来核心功能只有一个，就是航班计划的调配，但就为了这一个功能，它要整合多源异构数据，飞行轨迹、台风路径、跑道占用情况、航司运行控制指令等动态流数据都得实时收集。

在飞行轨迹数据收集中，一次雷达和二次雷达相互配合，发挥着关键作用。

一次雷达基本原理是发射无线电波，接收目标反射的回波，以此探测位置、速度和方向。它不依赖目标设备，被动接收反射信号。凭借这个特性，它能检测飞机、船舶、车辆等物体的存在和位置，通过计算回波时间差确定目标的距离和方位，还能识别天气现象、地形障碍物。

其工作频率通常为

l

波段

1

到

2ghz，或者

s

波段

2

到

4ghz，覆盖范围受发射功率和天线高度限制，典型值在

200

到

400

公里。但它无法获取目标身份、高度等详细信息，还易受飞鸟、建筑物反射等杂波干扰。

民用航空里，一次雷达可辅助监控未装备应答机的小型飞机。

气象监测中，它能追踪周围小范围环境的降雨、台风等天气系统。

在军事领域，一次雷达也能在探测未安装应答机目标上发挥一定作用，不过像隐身飞机这种专门针对雷达波段的飞机一次雷达对其探测能力极低，实际军事中更多依赖像是米波雷达这样的低波段雷达来追踪相关目标。

二次雷达的工作原理则是发射编码的询问信号，一般是

1030mhz，触发目标应答机回复包含数据的响应信号，频率为

1090mhz，它依赖目标合作，需应答机主动响应。

这类雷达目前主要使用通过应答机代码，像

de

3a

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